Armazenagem e Estocagem

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Há muito tempo atrás, a ocupação física era focada mais na área do que na altura e por este motivo, o local de armazenamento nem sempre era o mais adequado. Com o passar dos anos, este conceito tornou-se antieconômico, e as empresas tiveram que se adaptar e mudar a mentalidade sobre o assunto. A solução encontrada foi a racionalização da altura ocupada para reduzir espaço e guardar a maior quantidade de material/produtos, principalmente de forma adequada.

Frequentemente utilizados para denominar coisas semelhantes, os termos "armazenagem" e "estocagem", são definidos por muitos estudiosos como conceitos distintos, sendo armazenagem para a guarda de produtos acabados e estocagem para a guarda de matérias-primas.

A armazenagem é considerada uma das principais funções (se não for a principal) do sistema logístico, na área de suprimentos. Já no processo de produção são gerados estoques de produtos, e no processo de distribuição, a necessidade de armazenagem dos produtos acabados, torna-se mais complexa em termos logísticos, pois exige velocidade na operação e flexibilidade para atender ao mercado, que está cada vez mais exigente com qualidade e tempo.

Durante um processo logístico, surgem fluxos de mercadorias entre diversos postos da rede logística, e por isso há a necessidade de se manter produtos estocados por certo período. Ao necessitar de armazenagem, é preciso também que se tenha a  formação de inventários e seus respectivos custos pois, será necessário uma parte do capital de giro, para a implantação e manutenção deste sistema. 

Pode se dizer então que armazenagem e estocagem são conceitos semelhantes mas com significados distintos na logística.

Armazenagem: é a denominação genérica e ampla que inclui todas atividades de um ponto destinado à guarda temporária e à distribuição de materiais  ( depósitos de armazenagem, almoxarifado, centros de distribuição, etc.).

Estocagem: é uma das atividades do fluxo de materiais no armazém e o ponto destinado à locação estática dos materiais, sendo que em um armazém pode haver diversos pontos de estocagem.

As funções do sistema de armazenagem são: recebimento, identificação, conferência, endereçamento para o estoque, estocagem, remoção do estoque (separação de pedidos), acumulação de itens, embalagem, expedição e registro das operações.Nota-se que a armazenagem tende a ser um processo muito complexo.

O processo de armazenagem tem como objetivo maximizar:

• A utilização da mão-de-obra;
• A utilização dos equipamentos;
• A utilização do espaço;
• A utilização da energia;
• O giro de estoques;
• O acesso a todas mercadorias;
• A proteção de todos os itens;
• O controle das perdas e avarias;
• O serviço aos consumidores;
• A produtividade.

Além de maximizar todos estes itens, tem como objetivo minimizar os custos.

É função dos varejistas o fornecimento de variedade de produtos e serviços, dividir lotes grandes em pequenos, manter estoque, e fornecer serviços, justamente por esses serem valores apreciados e requisitados pelos clientes.

Sendo assim, pode se ver a importância da armazenagem na logística e o quanto os armazéns, sejam próprios ou self storage, são fundamentais em qualquer processo logístico.

É fundamental que todos os departamentos de uma empresa estejam em sintonia, seja a área financeira, de produção, de marketing, de recursos humanos, de TI e da área de logística de produção.

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Câmara aprova isenção de pedágio para eixo suspenso e maior tolerância a peso de caminhões

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Plenário acatou acréscimo de 5% para 10% a tolerância admitida pelo Contran sobre os limites de peso bruto de veículo por eixo

Foi concluída no plenário da Câmara dos Deputados, a votação das emendas do Senado em relação ao Projeto de Lei 4246/12, que, entre outros aspectos, amplia o tempo máximo que motoristas profissionais podem dirigir, de quatro para 5,5 horas sem pausa.

Também ficou estipulado o aumento de 5% para 10% a tolerância admitida pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito) sobre os limites de peso bruto de caminhão por eixo para rodagem nas estradas brasileiras.

Além disso, a Câmara manteve no texto artigo que prevê que os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos mantidos suspensos.

Outras duas mudanças foram rejeitadas pelo Plenário, acatando as emendas do Senado. Uma estabelecia valor diferenciado de pedágio para os veículos de carga que estejam apenas transportando unidade tratora, e isentava os reboques e semirreboques. Foi rejeitada também a proposta de limitar o valor do pedágio de rodovias municipais e estaduais ao valor praticado pelo pedágio das rodovias federais próximas.

A ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) se manifestou em nota sobre as decisões, lembrando que esse aumento do limite havia sido excluído no Senado e afirmou que a medida, reinserida na Câmara, deverá reduzir a vida útil do asfalto e alargar os custos de manutenção envolvidos, além de ameaçar a segurança dos usuários. Por outro lado, o transporte de carga vê a decisão como uma maneira de não comprometer as operações corriqueiras das transportadoras.

“Obviamente, o aumento de 5% para 10% da tolerância não significa que vamos transportar mais carga, isso porque o produto a granel balança na carroceria e interfere no peso por eixo, então a medida serve para não penalizar o transportador dentro de um determinado limite”, comenta Manoel Sousa Lima Jr., presidente do SETCESP (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região).

Segundo a ABCR, o texto aprovado prejudica o programa de concessões de estradas do governo federal, colocando em risco antigas e novas concessões e ferindo conceitos fundamentais de um contrato de concessão de rodovias.

A associação também acredita que o aumento dos custos de manutenção acabará sendo repassado para os pedágios. “Importante mencionar que para não pagar eixo suspenso o caminhão vazio terá que passar por verificação visual na praça de pedágio, não podendo utilizar pedágio eletrônico, o que fatalmente acarretará em engarrafamentos”, completa a nota.

Já o segmento do transporte rodoviário de cargas comemora o alívio na despesa operacional: “Quem mais colabora com o pedágio são os veículos comerciais, e o preço praticado é um absurdo. Todos os dias nossos caminhões passam por uma série de praças, então a não cobrança que foi aprovada ameniza um pouco a situação do setor. Por exemplo, pagar pelo eixo suspenso onera cerca de 30% a conta do pedágio, o que significa que no final vai acarretar em mais inflação, mais custo em tudo”, ressalta o dirigente do sindicato.

Fonte: Agência Câmara

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Terminal de Carga de Palmas aquecerá o setor logístico

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O Tocantins tem um grande potencial logístico e, por isso, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) construiu em Palmas, capital do Estado, um Terminal de Logística de Carga (Teca), no Aeroporto Brigadeiro Lysias Rodrigues. Em um primeiro momento, o terminal possibilitará um aumento de 50% na movimentação, em termos de volume de cargas domésticas e, posteriormente, permitirá que as empresas realizem operações de comércio exterior dentro do próprio Tocantins, contribuindo para o fortalecimento da economia estadual.

O secretário de Estado do Desenvolvimento Econômico e Turismo, Eudoro Pedroza, destaca o potencial estratégico do Tocantins no cenário Norte/Nordeste/Centro Oeste do País. “É importante ressaltar a situação estratégica do Tocantins e de Palmas. Temos de considerar não apenas a população existente na nossa cidade, que é de 250 mil habitantes, tampouco o Estado do Tocantins, que tem 1 milhão e 500 mil habitantes, e sim, o entorno do Tocantins. São sete Estados em volta e que compõem um potencial enorme para o aeroporto de cargas de Palmas. São mais de 6 milhões de pessoas e milhares de empresas que têm condição de abastecer os aviões, a ferrovia e a hidrovia. O Tocantins é realmente a ‘bola da vez’ e é a região do Brasil que está crescendo e crescerá muito mais.”

Pedroza fez um chamado para os empresários que pensam em se instalar no Estado. “A hora é agora. Quem quiser vir se instalar no Tocantins, venha logo, pois estamos recebendo empresários do mundo inteiro. Aqui, nós temos tudo, energia, terra, geografia privilegiada e, principalmente, água.”

A construção do terminal de cargas em Palmas é fruto de um acordo de intenções firmado com o Governo, de maneira a fomentar a atividade industrial do Estado, a partir do diagnóstico de oportunidades no setor de transporte de cargas da região. A execução da obra ficou sob a responsabilidade da Infraero, que investiu R$ 3,55 milhões.

Atualmente, os volumes movimentados em Palmas são processados diretamente pelas empresas aéreas, que utilizam parte do porão dos voos comerciais para transportar carga aérea. Com a instalação do Teca, essa movimentação poderá crescer consideravelmente, possibilitando a operação de aeronaves cargueiras para os processos logísticos no terminal, o que impulsionará as atividades de recebimento e envio de volumes no aeroporto.

Segundo a assessoria de imprensa da Infraero, a operacionalização do Teca de Palmas permitirá que empresas realizem operações de comércio exterior dentro do próprio Estado do Tocantins, sem a necessidade de passar pelos trâmites de nacionalização em outras unidades federativas. Essa possibilidade poderá fomentar o setor, por meio do aquecimento da cadeia logística, beneficiando não apenas o Estado, mas todo o País, uma vez que o terminal terá condições de se configurar como um importante hub logístico, área onde são realizadas todas as atividades voltadas ao transporte, logística e distribuição de mercadorias por vários operadores, conectando as regiões Norte e Nordeste com o Centro e Sudeste do País.

Teca

O complexo logístico de cargas de Palmas compreenderá uma construção modular, totalizando 1,2 mil m² de área construída, com uma área de armazenamento de 500 m², que poderá ser ampliada de acordo com a demanda local. O terminal de cargas operará inicialmente com a movimentação de carga nacional, com possibilidade de expandir as operações para importação e exportação, após ser liberado pela Receita Federal para tais atividades.

O armazém do complexo também contará com sala de atendimento ao cliente e espaços administrativos, guarita de segurança e três docas para o embarque e desembarque de cargas, que serão equipadas com elevadores. O terminal possuirá, ainda, um estacionamento de caminhões com seis vagas. 

Fonte: Brasil Notícia

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Parlamentares decidem manter jornada máxima de motorista de caminhão em 12 horas

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Deputados rejeitaram emenda do PCdoB à Lei dos Caminhoneiros, que tentava reduzir a jornada de trabalho para, no máximo, oito horas

Com a determinação, permanece valendo o texto que autoriza até 12 horas de trabalho, incluindo as horas extras.

O deputado Valdir Colatto (PMDB-SC) esteve presente no Plenário e afirmou que a jornada aprovada foi tema de acordo com todas as centrais sindicais e sindicatos que representam os transportadores rodoviários de cargas. Já o deputado Luis Carlos Heinze (PP-RS) ressaltou que a jornada máxima nos Estados Unidos é de 11 horas, e chega a 14 horas na Europa.

Conforme o texto, a jornada de trabalho é de oito horas, com a possibilidade de duas horas extras. Se houver acordo com o sindicato, a jornada poderá ser estendida por mais duas horas, chegando a 12 horas de trabalho.

Os deputados concluíram a análise do projeto, que seguirá para sanção presidencial.

Fonte: Agência Câmara

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Decepção anunciada no Varejo

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Os resultados das vendas do varejo em 2014 divulgados hoje pelo IBGE ficaram bem abaixo de qualquer previsão feita no início do ano. Nem os analistas mais pessimistas começaram o ano passado esperando um crescimento menor do que 3% nas vendas do setor. Mês a mês as expectativas foram piorando à medida que os resultados foram aparecendo. 

O ano fechou com um crescimento no varejo restrito de 2,2%, o menor crescimento desde 2003. Pior ainda foi o resultado do varejo ampliado (quando somamos ao varejo restrito as vendas de “Veículos, Motos e Peças” e “Materiais de Construção”), que recuou 1,7% na comparação com ano anterior, influenciado pela forte queda de 9,4% nas vendas de veículos. O único destaque continua sendo o setor de “Artigos farmacêuticos, e perfumaria” sustentando elevado crescimento de 9%, mesmo após ter apresentado resultados acima dos dois dígitos nos últimos 6 anos. Em termos regionais, as maiores contribuições partiram das regiões Norte e Nordeste, que em 2014 sustentaram crescimento mais vigoroso, 7,1% e 3,7% respectivamente, enquanto as demais regiões cresceram cerca de 2%.

O varejo tem sido considerado um símbolo da inserção da nova classe média brasileira no mercado de consumo, resultado até então influenciado pela relativa estabilidade dos preços, do aumento real da renda e da disseminação do acesso ao crédito. Entre 2007 e 2012, o crescimento médio das vendas foi de 8,5%. Em 2013 as vendas começaram a sofrer os primeiros efeitos da desaceleração econômica, fechando em 4,3%.

Não há razões para acreditarmos na recuperação do segmento em 2015. Os fatores condicionantes para o crescimento das vendas não serão capazes de sustentar a retomada. A renda está crescendo menos, o crédito está mais caro e escasso e a pressão inflacionária será ainda mais alta. Ademais, a alta do dólar deverá azedar as vendas de parte dos comerciantes. Fruto disso, a confiança do consumidor vem despencando mês a mês e já atingiu o ponto mais baixo da série histórica iniciada em 2005. Robustas taxas de crescimento estão bem distantes e o esforço do setor deverá ser grande para não amargar resultados negativos em 2015.

Fonte: IBGE e Foco Boa Vista

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Estudo do IBGE aponta desperdício na logística dos transportes no País

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A distribuição de ferrovias e hidrovias é bem reduzida no País, com potencial muito pouco explorado, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), que divulgou hoje o mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil”. O modal rodoviário predomina na logística de transportes no território brasileiro, com concentração maior na Região Centro-Sul, especialmente no Estado de São Paulo.

De acordo com o levantamento, a malha rodoviária só não predomina na região amazônica, onde se destaca o transporte por vias fluviais devido à densa rede hidrográfica natural. De acordo com a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61% de toda a carga transportada no Brasil em 2009 usou o modal rodoviário, enquanto 21% passaram por ferrovias, outros 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

Os principais eixos ferroviários são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são a Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás (PA) ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão, na capital do Espírito Santo.

Hidrovias Brasileiras

Assim como as ferrovias, as hidrovias são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, petróleo e derivados. O IBGE aponta que são produtos de baixo valor agregado, cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a Região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas tem importância histórica e geográfica. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, a região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intra-regional.

Outras hidrovias importantes para o País são as do Tietê-Paraná e do Paraguai, para circulação de produtos agrícolas no Estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste.

O levantamento usou dados do Ministério dos Transportes, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), da Infraero e da Receita Federal do Brasil.

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Produção Puxada e Empurrada

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Você sabe o que significam os termos “Produção puxada” e “Produção empurrada”? Este é um assunto de grande importância para o planejamento de produção das empresas. Dois modelos distintos que determinam diversos aspectos em uma empresa.

O que é Produção Empurrada?

Do inglês “push system”, o sistema de Produção Empurrada é determinado a partir do comportamento do mercado. Neste modelo, a produção em uma empresa começa antes da ocorrência da demanda pelo produto. Ou seja, a produção depende de uma ordem anteriormente enviada, geralmente advinda de um sistema MRP (Material Requirement Planning). Após o recebimento de tal ordem, é feita a produção em lotes de tamanho padrão. Aqui não existe qualquer relação com a real demanda dos clientes da empresa.

O chamado fluxo contínuo de produção também não tem importância neste modelo de produção, uma vez que a produção ocorre isoladamente em cada unidade fabril utilizada no processo. Desta forma, é enviada uma ordem de produção ao setor responsável, que produz os itens e depois os “empurra” para a próxima etapa do processo produtivo, daí o nome “produção empurrada”. O controle do que deve ser produzido, qual quantidade e em que momento, é realizado pelo MRP.

Os lead times deste tipo de produção precisam ser conhecidos antecipadamente, uma vez que as quantidades produzidas sem o conhecimento da real demanda dependerão dos materiais fornecidos. A produção empurrada é conhecida como um sistema de inventário zero, mesmo isto não sendo um fato real.

Este modelo de produção surgiu no início da era industrial, onde a qualidade dos produtos não importava muito, uma vez que existia uma demanda praticamente infinita em um mercado sem competição. O volume dos produtos produzidos para atender à esta demanda era a única preocupação das indústrias.

Quando da implementação de um Sistema Kanban em uma empresa adepta da produção empurrada, a primeira medida a ser tomada é a mudança deste sistema para o sistema de produção puxada, onde, só então são implantados os controles visuais de produção e estoque, característicos do Sistema Kanban.

O que é Produção Puxada?

Do inglês “pull system”, a produção puxada controla as operações fabris sem a utilização de estoque em processo. Neste modelo, diferentemente da produção empurrada, o fluxo de materiais ganha relevante importância. Aqui, a demanda gerada pelo cliente é o “start” da produção. O controle de o que, quando e como produzir é determinado pela quantidade de produtos em estoque. Assim, a operação final do processo “percebe” a quantidade de produtos vendidos aos clientes, e que, naturalmente, saíram do estoque, e as produz para repor o consumo gerado.

Desta forma, cada processo produtivo “puxa” as peças fabricadas no processo anterior, eliminando, assim, a programação das etapas do processo produtivo através do MRP. Neste tipo de produção o consumo do cliente é que determina a quantidade produzida, gerando o que chamamos de sistema com nível mínimo de inventário.

A produção puxada surgiu em um cenário onde a qualidade começou a determinar a compra de um produto e a demanda deixou de ser infinita. Assim, tornou-se necessário um modelo produtivo mais avançado e menos estático.

Por fim, faz-se importante ressaltar que é possível utilizar este dois tipos de sistema produtivo em um único sistema, com produção puxada e empurrada em pontos distintos do processo. Esta integração dá-se com a utilização do Sistema Kanban em harmonia com o MRP, entre outros.

Segue a seguir um vídeo de um modelo de Produção Puxada.

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Economia da Luz

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O risco de um “apagão” elétrico na região Sudeste e Centro-Oeste do país elevou-se. Esta foi a constatação de ontem do Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico. Ao passar de uma probabilidade de 4,9% para 7,3%, as regiões deverão enfrentar grandes dificuldades caso o nível dos reservatórios das usinas hidrelétricas não se elevem. O Comitê também avaliou a possibilidade de utilização plena das usinas termelétricas, fator que, apesar do alto custo, contribuiria para mitigar o risco de desabastecimento destas regiões, caindo para 6,1%. Ainda assim, o nível ficaria acima dos 5% tolerado pelo Conselho Nacional de Política Energética, o órgão regulador brasileiro.

Apesar da grande integração que o sistema de produção e transmissão de energia elétrica possui (atualmente apenas 1,7% do total de energia está fora do sistema, em sistemas isolados principalmente na região amazônica), as regiões Sudeste e Centro-Oeste além de serem as maiores consumidoras, com cerca de 60% do total pertencente à sua rede, também exportam pequena parcela de seu excedente para as demais regiões do país. Outro problema é a alta dependência de Itaipu: 13% da energia gerada no país é dependente somente desta hidrelétrica. Após o corte abrupto de energia ocorrido mês passado, a usina passou a transferir 300 megawatts (MW) de energia além do gerado em condições normais para a região sudoeste do país, atingindo produção de 13 mil MW no horário de pico – entre 14h e 16h – muito próximo da capacidade máxima, 14 mil MW.

Tanto por parte das termelétricas quanto por Itaipu, o sistema encontra-se à beira do limite de operação, com poucas opções de expansão. Alternativamente, a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) optou por maior rigidez em suas novas licitações, punindo atrasos em novas obras, como acontece recorrentemente nas Usinas de Jirau e Belo Monte. É uma medida inovadora, que pode diminuir consideravelmente o risco de blecaute no médio prazo. Enquanto isso, os aumentos nas contas de luz devido ao ajuste tarifário vão continuar acontecendo e o racionamento de energia vai se tornando inevitável. Mais dois fatores adversos para a economia neste ano. 

Fonte: Foco Boa Vista

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Aumento médio de tarifa de energia em 2015 ficará abaixo de 40%, diz ministro

Boa noite Caro(a) Leitor(a)

O aumento médio nas tarifas de eletricidade no país em 2015 ficará abaixo de 40% "com certeza", disse nesta quarta-feira (14) o ministro de Minas e Energia, Eduardo Braga.

Respondendo a perguntas de jornalistas sobre texto publicado nesta quarta-feira pelo jornal "Valor Econômico", que afirma que as tarifas de energia poderão subir em média até 40% este ano, o ministro, porém, evitou dar mais detalhes.

O jornal "O Estado de S. Paulo" publicou que o reajuste médio será de 30%.

"Não creio em (aumento de) tarifa de 40%", disse o ministro a jornalistas. Ao ser questionado se o reajuste será abaixo de 40%, Braga respondeu "com certeza".

Renegociação do empréstimo às distribuidoras

O ministro não informou quais os patamares médios tanto dos reajustes ordinários das tarifas quanto das revisões extraordinárias que serão pedidas pelas distribuidoras para fazer frente à elevação dos custos da Conta de Desenvolvimento Energético (CDE) e do preço da energia da usina hidrelétrica de Itaipu, que subiu cerca de 46%.

Segundo ele, as estimativas de aumentos publicadas pela imprensa nesta quarta-feira não levam em conta efeitos positivos da melhoria da situação financeira das distribuidoras a ser obtida na revisão extraordinária de tarifas.

"Este impacto poderá sofrer uma mudança significativa e uma renegociação por parte das distribuidoras, em função da melhora dos recebíveis, da melhoria da geração de caixa do setor elétrico e que, portanto, poderá implicar em uma melhoria do desempenho financeiro dos contratos que eles fizeram no ano passado", disse o ministro.

Na terça-feira, uma fonte do governo federal disse à agência de notícias Reuters que o governo quer negociar com o setor bancário um alongamento de dois para três a quatro anos do prazo de pagamento dos empréstimos concedidos no ano passado para as distribuidoras, que somam R$ 17,8 bilhões.

Se o alongamento for aceito pelos bancos, o peso do pagamento dos empréstimos nas tarifas será diluído e isso pode ajudar a reduzir o aumento total das contas de luz em 2015.

Reunião da diretoria da Petrobras

Braga falou com jornalistas ao deixar o Ministério de Minas e Energia, após reunião com a diretoria da Petrobras.

Segundo ele, no encontro foram discutidos cenários gerais da estatal, como o plano de negócios e de investimentos. Questionado se a queda do preço do petróleo poderia levar à revisão dos investimentos da Petrobras, Braga respondeu: "Ainda não estamos com esse cenário decidido. Estamos analisando."

O ministro disse, ainda, que na reunião foi discutida também a situação dos contratos, ainda em vigor, da Petrobras com empresas envolvidas no esquema de irregularidades investigado no âmbito da operação Lava Jato, da Polícia Federal.

"Esses contratos estão de pé, ainda. E ainda dependendo da orientação que não é do Ministério de Minas e Energia. Dependemos da AGU (Advocacia-Geral da União), CGU (Controladoria-Geral da União) e Ministério Público Federal, para que possamos ter um diagnóstico mais preciso e a partir daí tomar algumas providências", disse.

Fonte: Por Leonardo Goy

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GM anuncia programa de demissão voluntária em duas fábricas

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A General Motors (GM) decidiu abrir um Programa de Desligamento Voluntário (PDV) nas fábricas paulistas de São José dos Campos e São Caetano do Sul.

Segundo a montadora, a medida tem como objetivo "adequar a produção à atual demanda do mercado".

A empresa não divulgou, contudo, detalhes do número de funcionários que o programa pretende atingir entre os dias 2 e 10 de fevereiro.

Em nota, o Sindicato dos Metalúrgicos de São José informou ser contrário ao PDV, avaliando que a medida é "desnecessária" na unidade do vale do Paraíba.

O sindicato cobra do governo federal aprovação de medida provisória que garanta estabilidade no emprego na indústria e a redução da jornada de trabalho de 40 para 36 horas semanais.

Lay-off

No dia 15 de janeiro, a GM informou que mais 100 funcionários da fábrica de São Caetano do Sul entrariam em lay-off (suspensão temporária dos contratos de trabalho) por três meses, a partir do dia 19 de janeiro.

Com isso, a unidade passou a ter quase mil trabalhadores afastados, uma vez que os contratos de 850 funcionários já estavam suspensos desde novembro.

Na planta de São José dos Campos, os contratos de 930 trabalhadores estão suspensos desde 8 de setembro.

A volta deles do lay-off está prevista para esta quinta-feira. De acordo com o sindicato dos metalúrgicos da região, na unidade trabalham cerca de 5,3 mil funcionários, que produzem 300 unidades modelos S10 e Trailblazer por dia, além de motores e transmissões.

Fonte: Por Igor Gadelha (Estadão Conteúdo)

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Modal ferroviário, a saída

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Dando continuidade a penúltima publicação no qual falamos sobre a qualidade das estradas brasileiras, em que uma das saídas seria o transporte ferroviário, conforme publicação abaixo. Este por sua vez está mais direcionado ao estado de São Paulo, que conta com uma das melhores rodovias do país, mais que assim mesmo sofre com o alto movimento de caminhão e carretas, principalmente nas filas de descarregamento no Porto de Santos.

Ninguém contesta que a malha rodoviária do Estado de São Paulo é de ótima qualidade e pode ser comparada à dos países mais desenvolvidos do mundo – entre as nações emergentes talvez só a África do Sul tenha rodovias tão bem construídas. Mas essa realidade não basta para suprir as necessidades do Porto de Santos.

O que o Porto necessita é de ferrovias de carga modernas. Se as rodovias já estão congestionadas por caminhões e carretas, que se dirigem e entopem as vias de acesso portuário, só há uma saída: a construção de mais ferrovias. Ocorre, porém, que as ferrovias no Estado de São Paulo estão sob a responsabilidade do governo federal. Só com um amplo entendimento entre o governo do Estado e a União será possível viabilizar esse imbróglio.

Uma sugestão que técnicos especializados fazem é que seja feita uma emenda constitucional que possa estabelecer esse entendimento. Dessa maneira, o Estado poderia ficar como concessionário federal para subconceder à iniciativa privada o trabalho de executar as obras e colocar em funcionamento novas ferrovias.

Afinal, hoje, embora a União tenha desenvolvido um programa de concessão que apresenta enormes avanços e tirado o sistema de um atraso secular provocado pela incúria das próprias autoridades federais, a malha ferroviária em São Paulo e nos demais Estados se encontra em precário estágio.

É claro que a simples passagem da responsabilidade da União para o Estado não resolveria tudo. Até porque o governo do Estado tem dado mostras de que é igualmente um ogro que se movimenta a passos paquidérmicos. Basta ver a lentidão como avançam as obras de construção do metrô na capital paulista. Quase quarenta anos depois, a cidade de São Paulo só dispõe de cinco linhas, quando as necessidades atuais exigiriam dez linhas.

Inaugurado em 1972, com 20 quilômetros de extensão, o metrô paulistano tem atualmente só 89 quilômetros, com 83 estações, ao passo que o metrô de Xangai, na China, inaugurado em 1993, com seis quilômetros, hoje dispõe de 420 quilômetros de extensão, com 11 linhas e 282 estações. É uma diferença brutal.

Para piorar, graças aos incentivos dados pelo governo federal às montadoras, a cidade de São Paulo passou a receber, nos últimos meses, um volume de trânsito que já não suporta. Enquanto isso, discute-se a construção do trem-bala, um projeto caríssimo e equivalente à construção de uma usina hidrelétrica do porte de Itaipu, quando haveria alternativas mais em conta. É de lembrar que entre Nova York e Washington há um trem de passageiros que anda a 150 quilômetros por hora e atende muito bem às necessidades. Um trem-bala que corre a 300 quilômetros por hora não deixa de ser atraente, mas talvez seja projeto para um estágio em que a economia nacional permita maiores investimentos.

Portanto, há necessidade de se fazer uma avaliação apurada das necessidades. O que o Brasil precisa hoje é expandir sua malha ferroviária, hoje limitada a 30 mil quilômetros de extensão e concentrada nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste e atendendo ao Centro-Oeste e Norte. Só com a expansão do transporte ferroviário de carga será possível evitar um colapso logístico na movimentação do Porto de Santos. Só não vê isso quem não quer.

Fonte: Mauro Lourenço Dias (Logística Descomplicada)

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