Modal ferroviário, a saída

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Dando continuidade a penúltima publicação no qual falamos sobre a qualidade das estradas brasileiras, em que uma das saídas seria o transporte ferroviário, conforme publicação abaixo. Este por sua vez está mais direcionado ao estado de São Paulo, que conta com uma das melhores rodovias do país, mais que assim mesmo sofre com o alto movimento de caminhão e carretas, principalmente nas filas de descarregamento no Porto de Santos.

Ninguém contesta que a malha rodoviária do Estado de São Paulo é de ótima qualidade e pode ser comparada à dos países mais desenvolvidos do mundo – entre as nações emergentes talvez só a África do Sul tenha rodovias tão bem construídas. Mas essa realidade não basta para suprir as necessidades do Porto de Santos.

O que o Porto necessita é de ferrovias de carga modernas. Se as rodovias já estão congestionadas por caminhões e carretas, que se dirigem e entopem as vias de acesso portuário, só há uma saída: a construção de mais ferrovias. Ocorre, porém, que as ferrovias no Estado de São Paulo estão sob a responsabilidade do governo federal. Só com um amplo entendimento entre o governo do Estado e a União será possível viabilizar esse imbróglio.

Uma sugestão que técnicos especializados fazem é que seja feita uma emenda constitucional que possa estabelecer esse entendimento. Dessa maneira, o Estado poderia ficar como concessionário federal para subconceder à iniciativa privada o trabalho de executar as obras e colocar em funcionamento novas ferrovias.

Afinal, hoje, embora a União tenha desenvolvido um programa de concessão que apresenta enormes avanços e tirado o sistema de um atraso secular provocado pela incúria das próprias autoridades federais, a malha ferroviária em São Paulo e nos demais Estados se encontra em precário estágio.

É claro que a simples passagem da responsabilidade da União para o Estado não resolveria tudo. Até porque o governo do Estado tem dado mostras de que é igualmente um ogro que se movimenta a passos paquidérmicos. Basta ver a lentidão como avançam as obras de construção do metrô na capital paulista. Quase quarenta anos depois, a cidade de São Paulo só dispõe de cinco linhas, quando as necessidades atuais exigiriam dez linhas.

Inaugurado em 1972, com 20 quilômetros de extensão, o metrô paulistano tem atualmente só 89 quilômetros, com 83 estações, ao passo que o metrô de Xangai, na China, inaugurado em 1993, com seis quilômetros, hoje dispõe de 420 quilômetros de extensão, com 11 linhas e 282 estações. É uma diferença brutal.

Para piorar, graças aos incentivos dados pelo governo federal às montadoras, a cidade de São Paulo passou a receber, nos últimos meses, um volume de trânsito que já não suporta. Enquanto isso, discute-se a construção do trem-bala, um projeto caríssimo e equivalente à construção de uma usina hidrelétrica do porte de Itaipu, quando haveria alternativas mais em conta. É de lembrar que entre Nova York e Washington há um trem de passageiros que anda a 150 quilômetros por hora e atende muito bem às necessidades. Um trem-bala que corre a 300 quilômetros por hora não deixa de ser atraente, mas talvez seja projeto para um estágio em que a economia nacional permita maiores investimentos.

Portanto, há necessidade de se fazer uma avaliação apurada das necessidades. O que o Brasil precisa hoje é expandir sua malha ferroviária, hoje limitada a 30 mil quilômetros de extensão e concentrada nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste e atendendo ao Centro-Oeste e Norte. Só com a expansão do transporte ferroviário de carga será possível evitar um colapso logístico na movimentação do Porto de Santos. Só não vê isso quem não quer.

Fonte: Mauro Lourenço Dias (Logística Descomplicada)

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